Od dobrych 20 lat prognozuje się, że samochody z alternatywnym źródłem zasilania przejmą rynki motoryzacyjne. Tymczasem do dziś mamy jednego dużego producenta w USA i długo, długo nic

Myśląc o samochodzie elektrycznym pewnie macie w głowie Teslę. To pierwszy producent, który tak odważnie postawił na auta zasilane prądem, a liczba zamówień na jego najnowszy Model 3 osiągnęła pułap 400 tysięcy jeszcze przed przekazaniem pierwszej sztuki klientowi.

Tak wysoka liczba zamówień powinna tłumaczyć, dlaczego dosłownie miesiąc temu rynkowa wartość Tesli przekroczyła 47 miliardów dolarów. Tym samym po raz pierwszy w historii firma produkująca auta elektryczne przebiła się przez „sufit” i wyprzedziła jednego z gigantów amerykańskiej motoryzacji – Forda, Mało tego, Tesla osiągnęła ten poziom pomimo posiadania dosłownie dwóch modeli w sprzedaży i rocznej straty operacyjnej na poziomie 670 milionów dolarów!

Jednak 13 lat temu firma z kalifornijskiego Palo Alto zaczynała naprawdę skromnie. Od Lotusa kupowali całe auta sportowe bez silnika, by następnie lekkie spidery przerobić na elektryczne. Dziś są znani z aut premium w dwóch segmentach i właśnie wprowadzają pierwszy „przystępny” cenowo Model 3. Cudzysłów jest konieczny dla auta wartego 35 tys. dolarów (135 tys. zł), a jednak setki tysięcy chętnych wskazują, że projekt może być sukcesem.

Między Teslą a Mahindrą

O ile amerykański producent rośnie w siłę, o tyle jego hinduski naśladowca nie może narzekać na brak problemów. Firma Mahindra, znana choćby z udanego wskrzeszenia marki SsangYong, została nazwana „indyjską Teslą” właśnie z powodu sporych inwestycji w auta elektryczne. Niestety, do dziś jedyny realny produkt wynikający z wieloletnich prac to model e2o.

Pewnie o nim nie słyszeliście, ponieważ ambitne plany wprowadzenia pojazdów elektrycznych na drogi Indii są stale redukowane. Od początku produkcji w 2013 roku miało się sprzedawać po 5-6 tysięcy w samych Indiach, ale pierwszy rok dał wynik poniżej 500 sztuk. Dosłownie w tym tygodniu Mahindra ogłosiła, że model e2o nie będzie już dostępny w Wielkiej Brytanii, jednym z niewielu europejskich krajów, gdzie w ogóle się pojawił. Powodem ma być Brexit, ale producent nie zdradził, co ma na myśli. W każdym razie sprzedaż była na poziomie „uniemożliwiającym jej kontynuowanie”.

Podstawowy problem to cena. Za podstawową wersję (naprawdę ubogą) trzeba było zapłacić w 2013 ok. 36 tysięcy złotych w przeliczeniu. Jeśli wydaje się, że to mało, to dodajmy, że e2o weszło na rynek jako mierzący zaledwie 3 metry samochód miejski – niby dla czterech osób, ale w warunkach bliskich Fiatowi 126p.

Mimo to Mahindra nie składa broni. Już w 2014 wprowadzono wersję Premium, z lepszym wyposażeniem, a dziś e2o jest sprzedawany jako auto 5-drzwiowe zamiast dotychczasowych 3 drzwi. Wciąż boleśnie ciasne (zaledwie 1,5m szerokości), ale już rodzinne. Lepsze obicia, lakiery, chromowane zdobienia – to wszystko ma sprawić, że auto wśród miejskich będzie się wyróżniać.

Tradycyjna bateria litowo-jonowa ładuje się 5 godzin i pozwala pokonać ok. 120 kilometrów przy naprawdę miejskich osiągach (max 90 km/h). Właśnie do miasta to auto jest przeznaczone, o czym świadczy inwestycja w kilkaset stacji ładowania w największych metropoliach Indii.

Auto elektryczne a sprawa polska

Te dwa skrajnie różne przykłady podajemy nie przypadkowo. W Polsce trwają przecież prace nad pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym. Spółka ElectroMobility Poland chce, by na polskie drogi do 2025 roku wyjechał milion takich samochodów, dlatego zachęca do udziału w konkursie na opracowanie polskiego auta elektrycznego dla naszych miast.

Zanim jeszcze konkurs ruszył i zanim patronat nad nim objął polski rząd, kilka spółek w naszym kraju już pracowało nad takim projektem. Nostalgicznie brzmiąca FSE (Fabryka Samochodów Elektrycznych, z logo stylizowanym na FSO) ma już prototyp auta na bazie Fiata 500, które ma być produkowane w Bielsku-Białej w liczbie kilkuset sztuk rocznie.

Z kolei tydzień temu w Hanowerze lubelski Ursus pokazał prototyp auta dostawczego Elvi. Estetycznie jest mocno kontrowersyjny i wygląda najwyżej znośnie, jednak na docelowe nadwozie musimy jeszcze poczekać.

To z pewnością nie jedyne dwa projekty, jakie będą w najbliższych latach przymierzane do polskich dróg. Pytanie tylko, czy wreszcie uda się zrealizować polski samochód seryjny. Dobite realiami rynku pomysły na autko miejskie Clic czy dostawcze LD100 dziś są smutnym dowodem, że nie jest łatwo. Oby z elektrycznym poszło lepiej!